民航業內專家林智杰就告訴記者，一季度行業航油平均價格下降了近40%，按去年燃油成本占成本總額近40%計算，油價跳水相當于使成本同比下降了近16%。

　　一季度航空公司賺大錢的好日子，在二季度的第一個月仍在延續。

　　《第一財經（微博)日報》記者14日獲得的中國民航局內部統計數據顯示，國內航空公司4月份利潤達到48億元，同比增長600%，利潤的同比大幅增長，依然與燃油成本的下降以及人民幣升值帶來的匯兌收益有關。此外，國際航線和輔助收費也是航空公司未來的盈利增長點。

　　受益油價和匯兌

　　民航局的統計數據顯示，4月份的航空公司收入352億元，同比增長9%；成本279億元，同比下降4%，成本的下降，主要來自于燃油價格的同比下滑。

　　今年以來，燃油成本的下降，一直是航空公司賺大錢的“法寶”。民航業內專家林智杰就告訴記者，一季度行業航油平均價格下降了近40%，按去年燃油成本占成本總額近40%計算，油價跳水相當于使成本同比下降了近16%。這對于原來平均收入利潤率只有5%左右的民航業來說簡直是天上掉下個大餡餅。

　　與此同時，人民幣升值帶來的匯兌收益增加，也為航空公司利潤大增助了一臂之力。今年4月，人民幣對美元升值0.48%，去年4月則為貶值0.13%，而根據民航局的數據，4月份國內航空公司的匯兌收益達到4.3億元，去年同期則是匯兌損失1億元。

　　對于未來的油價和人民幣匯率走勢，瑞銀證券航空行業分析師陳欣在其報告中指出，4月新加坡航油均價同比下降41%，由此測算航油成本同比下降約30%；年初至5月8日，人民幣對美元升值0.19%，新加坡航油均價為70美元/桶，同比下降43%。而整個2015年，油價預計在65美元/桶，而人民幣對美元則貶值2%。

　　不過，從需求端來看，目前航空公司的收入品質并不如成本上的節約來得“好看”。比如4月份的客運量3579萬人次，同比增長14%，而收入的增長只有9%，收入增幅小于運輸量的增幅，意味著票價水平仍不高。

　　“一季度的情況也是如此，雖然利潤大幅攀升，但單位收入水平卻是大不如前。”林智杰指出，比如國航旅客周轉量增長8.1%，而營業收入只增長3.5%；東航旅客周轉量增長10.6%，而營業收入同樣只增長2.6%；南航旅客周轉量增幅最大，為15.5%，收入卻只增長6.8%；海航運量增長19.6%，營業收入只增長6.4%。綜合來看，四家公司的營業收入增幅僅為運量增幅的四分之一至一半。“在航空公司躺著就把錢賺了的時候，更加需要注意實際贏利能力的弱化，及早應對。”

　　向一張票之外要利潤

　　“中央八項規定影響下，公務出行依然被壓縮，從一季度來看票價水平就不高，這還是在年初一些航線基準票價上調的背景下。”一家航空公司市場部人士告訴記者，不過，老百姓的出行需求卻開始旺盛，尤其是2015年出境游火爆帶動的國際航線可以算是亮點，春運過后出境游依舊旺盛。

　　瑞銀證券交通運輸及基礎設施行業分析師徐賓也對記者預計，未來長期來看最大的增長點來自于出境游的提升。“預計2015年國內旅客量的增長在9%到10%，但由于人均可支配收入的提升以及出境游的增多，包括不同國家對于中國公民簽證的放寬，整個國際客流量的增長將達到16%到18%。”

　　近年來，各家航空公司也在抓住出境游爆發的契機，紛紛加大國際運力投入。其中，國航國際航線可供座公里增速是國內航線的2.1倍，東航國際運力增速是國內的2.5倍，南航和海航均為2.2倍。不過，與國內航線相比，由于需要市場培育，并且有來自外航的競爭，國際航線迅速盈利也并不容易。

　　而在通過一張機票賺錢越來越困難的背景下，航空公司也開始加快開拓輔助收費的空間。

　　最近，南航就宣布在國際長航線上實行“付費選座”，選座區域主要為寬敞的經濟艙前艙第一排、后艙第一排和部分安全通道座位，非會員乘客選座須付費600元人民幣，普通會員乘客須付費500元人民幣，銀卡乘客須付費400元人民幣，金卡會員僅需付費300元人民幣。

　　在此之前，國航、海航、東航也已經陸續推出了選座收費，而從2011年夏天開始，達美航空、美聯航等美國航空公司就已經開始對有更大伸腳空間的座位額外收費。

　　“搞附加收費符合國際慣例，還能降本增效，多賺點錢，”林智杰指出，但要想不引起旅客反感，首先要選好切入點，不要一上來就原來免費的現在都要收費，而是看能不能先做加法，提供原來沒有的增值服務，比如租車代理、酒店訂房、機場接送、包裝旅游產品等。

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