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　　美國高鐵資料圖片

　　外媒稱，高速鐵路本應是奧巴馬的標志性運輸項目。盡管自2009年以來，為了開發速度更快的客運列車，奧巴馬政府已經投入了近110億美元（約合680億元人民幣），但是相關項目大多毫無進展，美國依然遠遠落后于歐洲和中國。

　　據美國《紐約時報》網站8月11日報道，雖然美國共和黨的反對和社區抗議拖慢了這里的項目，但運輸政策專家和一些兩黨成員也將失敗的責任，歸咎于奧巴馬政府的失策——奧巴馬政府曾在7月請求國會批準再為高鐵項目撥款近100億美元。

　　批評人士稱，奧巴馬政府沒有將那110億美元直接用于高鐵項目，而是錯誤地將資金分發下去，用以升級現有的美鐵（Amtrak）服務。升級后，美鐵列車的運行時速依然不會超過110英里（約合180公里）。與此同時，根本沒有資金被直接用于東北走廊的運輸服務，而那里才是最有可能發展高鐵的地方。

　　在羅德島韋斯特利和克蘭斯頓之間那段30英里長的鐵路上，設計時速為150英里的美鐵阿西樂特快能以最高速運行5或10分鐘。而在紐約和華盛頓之間那條擁擠的走廊上，阿西樂的平均時速只有80英里。假如能實現的話，將阿西樂的速度提升至日本子彈頭列車的水平的計劃，將耗資1500億美元，用時26年。日本子彈頭列車的最高時速可超過220英里。

　　在認為相關項目太過昂貴，且沒什么必要后，佛羅里達、俄亥俄和威斯康星三州取消了高鐵項目，退回了聯邦政府劃撥的資金。這三個地方的州長均來自共和黨。

　　“奧巴馬政府管理之前高鐵撥款的糟糕程度，堪比管理《合理醫療費用法案》的推出，”地面運輸委員會的前辦公室主任弗蘭克·N·威爾納說。該委員會沒有黨派色彩，負責監管美國的鐵路系統。

　　近四年前，奧巴馬首次提出了他對高鐵的設想，描述了未來閃亮的子彈頭列車以200英里以上的時速，在相距甚遠的美國都市之間疾馳，運送乘客的情景。

　　“在未來25年里，我們的目標是讓80%的美國人坐上高鐵，”奧巴馬在2011年的國情咨文演說中表示。“這會讓人們的出行時間，減少至汽車所需時長的一半。對部分出行而言，高鐵會比飛機更快——它不用安檢。”

　　然而，隨著奧巴馬的第二屆任期接近尾聲，一些專家稱，他的那些話不過是幻想。

　　“在那么短的時間里建成一個能服務于80%的美國人的高鐵系統？這個概念，是不折不扣的炒作，不用專家就能看穿，”在一份著名運輸業通訊刊物擔任編輯和出版人的肯尼思·奧斯基說。“將資金分散到全國各地，而不是用在適合發展高鐵的地區，根本無濟于事。”奧斯基還曾在尼克松和福特政府任職。

　　支持者卻表示，他們有信心。

　　“一旦有項目建成了，我們就會看到更多的項目開工，”奧巴馬的第一任交通部長雷·拉胡德說。他還稱，州際公路系統用了幾十年才建成，預計高鐵也一樣。

　　拉胡德表示，加利福尼亞州看來是最有可能成功開通高鐵的地方，盡管在洛杉磯和舊金山之間修一條520英里長的高鐵線路的計劃，一直爭議不斷。

　　雖然有加州州長杰里·布朗的大力支持，但法院的一項判決，擱置了用州債券資助這一投資額達680億美元的項目的計劃。該判決根據一起訴訟做出，不過，7月31日，被一家上訴法院推翻。但反對者依然在提高呼聲，要求否決該項目。同時，民意調查顯示，公眾對項目的支持也在日益減弱。

　　然而，加州已開始修建軌道，并為尋找一家制造列車的廠商舉行了招標。該州的碳排放限額交易計劃將為這個新的高鐵項目注入資金。碳排放限額交易計劃要求企業為超額污染買單。

　　“在很多年里，金門大橋深陷數百起官司，”加州高速鐵路管理局的執行主管杰夫·莫拉萊斯說。“我們還沒遇到那么多。”

　　但加州共和黨眾議員、負責鐵路事務的眾議院運輸小組委員會主席杰夫·德納姆（Jeff Denham）表示，州政府不應介入鐵路事務。“高鐵可能是個好主意；我只是覺得這件事應該讓私營領域來決定，”他說。他接著表示，德州和佛羅里達州提出的項目都是更好的模式。

　　然而，運輸專家表示，即便加州、佛羅里達州和德州的項目都成功了，美國也不太可能會擁有和中國，或歐洲一樣的高鐵系統。

　　加州大學伯克利分校土木工程學教授C·威廉·伊布斯表示，高鐵項目取得成功的國家，人口密度、油價和公共交通使用率都更高，擁有汽車的人口比例也更低。“因此，在美國大部分地區開通高鐵根本不合理，”他說。“地理不一樣，其他因素也太不一樣。”

　　不過，美國高速鐵路聯合會的負責人安迪·孔茲認為，美國最終會建成一個高鐵系統，將整個國家連接在一起。“將在汽油漲價，公路變得擁堵的數年后實現，”他說。“會有這一天的，因為我們將別無選擇。”