美國波音公司17日發(fā)布聲明稱正在完成波音737 MAX系列客機的軟件升級開發(fā)。不過美國航空專家認為，要解決該型號客機潛在安全問題，升級軟件與改變硬件設計同樣困難，而讓飛行員重拾信心則需要更長時間。

10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737-8客機（屬于737 MAX系列）失事，這是繼去年10月29日印尼獅子航空公司同型號客機失事墜海之后，波音737-8客機發(fā)生的第二起空難事故。

波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格17日表示，此前公布的軟件升級計劃及更新飛行員訓練指南的工作均已進入收尾階段，旨在通過飛行控制系統(tǒng)等方面的升級改造，應對傳感器輸入故障等問題。同時，波音將繼續(xù)配合空難事故調查。

美國佐治亞理工學院航空航天軟件工程教授埃里克·費龍接受記者采訪時說，升級軟件并不比升級硬件更加容易，且耗費成本一樣多。

費龍說，傳統(tǒng)的波音737飛機把發(fā)動機安裝在機翼下，但其機翼太低，要改用更大且更節(jié)能的新型發(fā)動機并不容易。為解決此問題，737 MAX系列飛機將新型發(fā)動機向前、向上移，但這必然改變飛機的空氣動力特性，于是選擇更改控制軟件以保持傳統(tǒng)機型的相關特性。

費龍說，原則上講，在新型發(fā)動機改變飛機的空氣動力特性自然特性后，通過重新設計軟件讓飛機保持飛行姿態(tài)，這是可以的，也很常見。但問題在于，波音希望在降低油耗、提高經濟競爭力的同時，仍保持737的原機型。

費龍認為，航空管理部門普遍認為改變軟件和改變硬件同樣重要，而飛機制造商與分包商不愿對現有飛行軟件進行重大改動，他們希望在局部修修補補，避免全部重新認證。但對軟件進行局部修改或增加新軟件，也會對整個系統(tǒng)帶來巨大且難以估量的后果。

費龍說，波音沒有太多選擇，因為改變737的物理布局相當于推出完全不同的一款飛機，這會擾亂波音的目標，它不希望新飛機“破壞”現有客戶基礎。

美國聯邦航空局民航安全專家、珀杜大學航空學教授盧建綜則不認為發(fā)動機和機身存在匹配問題。他對記者說，該型飛機采用了更大比例的復合材料和推力更大的發(fā)動機，并對結構進行了優(yōu)化以更好滿足空氣動力學要求，它使用的電傳操縱系統(tǒng)也是迄今為止控制大型客機的最有效方式。

有消息稱，波音公司打算一周至10天內就發(fā)布升級后的軟件。但盧建綜認為，即便軟件系統(tǒng)得到升級，飛行員也需要一段時間才能對駕駛該型號飛機重拾信心。