過去3年一直在國際化道路上狂奔的中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”），終于在今年放慢擴(kuò)張腳步。

統(tǒng)計(jì)顯示，南航自 2009 年致力于拓展國際市場以來，連續(xù)三年國際航線運(yùn)力平均增長幅度達(dá)28.5%，2011年更是實(shí)現(xiàn)了34.10%的高增長。但根據(jù)南航最新的運(yùn)力規(guī)劃，2013年國際航線運(yùn)力增長將維持在10%~12%之間，遠(yuǎn)低于過去三年增幅。

與此同時(shí)，南航業(yè)績下滑也給它的國際化戰(zhàn)略帶來新的變數(shù)。

根據(jù)四大航發(fā)布的業(yè)績報(bào)告，在2012年的凈利潤指標(biāo)上，國航下滑了33.82%；東航下滑了29.81%；海航下滑了26.74%；南航則下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。

南航將此歸咎為歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長乏力、航油價(jià)格居高不下，以及匯兌收益大幅減少等。但在同樣的外部條件下，為什么南航降幅更大？有分析師認(rèn)為，快速增加國際航線運(yùn)力，正是導(dǎo)致其利潤大幅下滑的原因之一。

“南航國際化需要從跑馬圈地階段，邁入精耕細(xì)作階段，”湘財(cái)證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師金嘉欣認(rèn)為，未來幾年，南航或?qū)⒏幼⒅貒H航線盈利，而非業(yè)務(wù)量和收入的增加。

激進(jìn)轉(zhuǎn)型

早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空樞紐，將國內(nèi)市場和國際市場有效銜接，建設(shè)國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟。

2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，南航不得不縮減了一些國際航線。但在2009年，南航又重新發(fā)力，大規(guī)模增加國際市場運(yùn)力。

南航為何一直對國際化如此熱情？這是因?yàn)?，國際化已成為南航轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。

在此之前，南航已經(jīng)成長為中國機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司。南航官網(wǎng)稱，“南航是中國運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。目前，南航經(jīng)營客貨運(yùn)輸機(jī)500架，機(jī)隊(duì)規(guī)模躍居亞洲第一，在國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)全球240個(gè)成員航空公司中，排名第三?！?/p>

但與中國國航和東方航空相比，南航的業(yè)務(wù)主要集中在國內(nèi)市場，國際市場的占比較小。

一位國內(nèi)民航業(yè)資深人士告訴記者，航空公司需要國內(nèi)國際兩個(gè)市場共同發(fā)展。但南航國內(nèi)國際業(yè)務(wù)的比例，之前在9: 1左右徘徊，國際占比偏低。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2010年南航國內(nèi)客運(yùn)收入占其客運(yùn)總收入的84.7%，港澳臺(tái)客運(yùn)收入占比為2.2%，國際客運(yùn)收入僅占其客運(yùn)總收入的13.1%。

3年國際化補(bǔ)課之后，到2012年，南航國內(nèi)客運(yùn)收入占比已下降至79.9%，國際客運(yùn)收入占比上升至17.9%。港澳臺(tái)客運(yùn)收入占比維持2.2%不變。即使如此，南航國際收入占比依然低于同行。同期，東航國內(nèi)國際旅客收入的比例大致為7:3，國航的比例則接近6:4。

而在國內(nèi)市場，高鐵正對民航業(yè)形成巨大沖擊。南航董事長司獻(xiàn)民2010年在接受本刊記者采訪時(shí)曾透露，南航160條國內(nèi)航線中，有約38條與高鐵直接競爭，“南航必須加大國際市場和國內(nèi)新興市場的開拓力度，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”。

中信證券交運(yùn)分析師蘇寶亮告訴記者，在800公里范圍內(nèi)，高鐵最具競爭力和吸引力，而南航平均一個(gè)航班的航段距離只有1200公里，國航則為1700公里。蘇寶亮認(rèn)為，南航必須拉大航距，向國際市場拓展則是可行的方式之一。

另一方面，南航飛出去，也是響應(yīng)中國民航局的“走出去”號(hào)召。

在中國飛國際的航線上，此前乘客主要為外籍旅客，但2006年前后，隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國旅客已經(jīng)多于外籍旅客。然而到2010年，中國航空公司承運(yùn)的中國飛國際的旅客，僅占總旅客數(shù)的44%。面對這種情況下，中國民航局局長李家祥呼吁中國航空公司“兔子別吃窩邊草”，鼓勵(lì)國內(nèi)航空公司積極開辟國際航線。

艱難的“廣州之路”

“南航國際化的總體思路是對的。”蘇寶亮評(píng)價(jià)說，“但在現(xiàn)階段，南航的盈利主要還來自國內(nèi)市場，大部分國際航線都只虧不賺?！?/p>

南航的國際航線大部分以廣州為始發(fā)站。所以，南航開拓國際市場時(shí)，首先做的是吸引國內(nèi)旅客，從廣州飛往美洲、大洋洲等地。但與北京、上海相比，廣州及周邊始發(fā)的國際旅客數(shù)量較少，特別是高端旅客較少，讓南航不得不在拓展國際市場方面，想更多辦法。

“沒有強(qiáng)大的國際始發(fā)旅客做支撐，航空公司的國際航線要想盈利，需要付出更多的努力?！碧K寶亮認(rèn)為，隨著南航國際航線運(yùn)力增加，廣州及周邊旅客已經(jīng)無法填滿南航飛機(jī)的客艙，參與國際競爭，吸引國際周轉(zhuǎn)旅客，就成為南航不可避免的選項(xiàng)。

南航吸引國際周轉(zhuǎn)旅客，最主要的做法是打造“廣州之路”。

航空業(yè)界有一條著名航線，叫“袋鼠航線”，指的是經(jīng)香港、新加坡或迪拜中轉(zhuǎn)，連接大洋洲和歐洲的航線。所謂“廣州之路”主要是指，以廣州樞紐為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，吸引往來于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客，到廣州中轉(zhuǎn)。

為此，南航陸續(xù)開通了廣州至巴黎、阿姆斯特丹、倫敦航線，與廣州至悉尼、墨爾本、奧克蘭、布里斯班等地的航線構(gòu)成“廣州之路”。

南航數(shù)據(jù)顯示，南航開通“廣州之路”，確實(shí)吸引了更多旅客。2012年，廣州樞紐運(yùn)送中轉(zhuǎn)旅客209.6萬人次，比2011年增長80多萬人次；其中，國際中轉(zhuǎn)旅客占比48.3%，突破百萬人次大關(guān)。

但新的問題隨之而來。隨著南航的“廣州之路”擴(kuò)張，“袋鼠航線”上的其他航空公司開始對其展開強(qiáng)力狙擊。

蘇寶亮說，與南航展開競爭的有新加坡航空、國泰航空、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司。比如今年3月，阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議，將在機(jī)票價(jià)格及航班時(shí)刻等方面開展緊密合作，這將對“廣州之路”構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

面對激烈的競爭，南航采取了降低票價(jià)、保客座率的策略。這意味著，雖然南航的市場規(guī)模快速擴(kuò)張，但利潤率卻很容易出現(xiàn)下滑。

通過對南航業(yè)績報(bào)告提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以看出，隨著國際航線運(yùn)力的快速擴(kuò)張，南航在國際航線上的客公里收益水平，已經(jīng)由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航國際航線的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。

南航的一位員工解釋說，南航走向國際市場，在品牌尚未被消費(fèi)者認(rèn)知的情況下，需要采取措施，吸引消費(fèi)者，提升知名度。否則的話，南航的航班航線就會(huì)被邊緣化。接下來，南航會(huì)降低國際航線運(yùn)力增長幅度，提升整體服務(wù)水平，爭奪從新加坡、迪拜等地周轉(zhuǎn)的旅客，這樣才有可能提升利潤。